La fin d’une époque

Après avoir transporté des générations de gens à Montréal dans toutes les directions et pour une multitude d’occasions et évènements, beau temps mauvais temps, le tramway fen vint à faire figure de fossile dans une métropole qui se modernisait de plus en plus. Il fit un ultime tour de piste le 30 août 1959 avec toutes les cérémonies d’usages et ce fut le tramway *PCC #3517 (circuit #45 Papineau-Bélanger) qui eu l’honneur d’avoir été le dernier à rouler. Après son passage on referma des portes symboliques derrière lui et le transport urbain entra dans une nouvelle ère; celle de l’autobus et du métro.

Question-Quizz: Si l’omnibus (véhicule tiré par des chevaux) existait à Montréal depuis 1864 avec la Montreal City Passenger Railway, en quelle année vit-on apparaître le premier tramway électrique dans les rues de la ville? (Réponse dans l’article de demain)

* PCC veut dire President Conference Comittee, une réunion qui réunit dans les années 30 les constructeurs de tramways afin de repenser ce mode de transport et de le rendre plus moderne et plus attrayant face à l’autobus. Montréal en reçut 6 dont un seul a survécu et se trouve présentement au Musée Ferroviaire Canadien, attendant une sérieuse restauration.

Vestiges

En septembre 2005 je suis allé dîner dans le Vieux-Montréal et c’est tout à fait par hasard que je suis tombé sur un tronçon de la rue McGill complètement en chantier. Les travaux consistaient à remplacer des tuyaux d’aqueduc je crois. Mais pour y parvenir, les ouvriers ont dû concasser tout le côté est de McGill et ce, entre Notre-Dame et la place D’Youville. Ces travaux auraient été tout ce qu’il y a de plus banal si ca n’aurait été de ce que les ouvriers ont trouvé en cassant la rue.

On peut affirmer, sans l’ombre d’un doute, que ces travaux de voirie se sont avérés plus complexes qu’initialement prévus! Imaginez la surprise des travailleurs lorsque la pelle mécanique a cogné sur ces rails… Enlever les rails ainsi que les montants de bois n’a sûrement pas été un travail facile. Regardons néanmoins plus en détails ce qu’ils ont trouvé:

1) La couche d’asphalte actuelle (il est possible qu’il y en ait une deuxième)

2) Les rails. Celles-ci se trouvaient sous la portion ouest de McGill.

3) Les montants de bois. Ceux-ci étaient bien placés au sol et les rails solidement fixées sur ceux-ci.

4) Le pavé. Très utile autour des rails et j’explique avec l’aide de la photo ici en dessous:

J’ai trouvé cette portion de voie sur la rue d’Youville tout juste au sud de l’ancien édifice des douanes et qui fera très bien l’affaire pour les besoin de cette petite explication (comme quoi certaines de ces voies ont encore une utilité mais à l’été 2007 la rue entière à été repavée). Reculons maintenant au temps où des tramways circulaient sur cette voie et imaginons que ce petit bout de tronçon a besoin de certaines réparations. Les cantoniers arrivent, ôtent tout le pavé nécéssaire aux travaux, effectuent lesdits travaux et ensuite replacent le pavé. Ni vu ni connu et aucun besoin de casser de l’asphalte. Ingénieux, non?

Evidemment, une question revient souvent; pourquoi avoir pavé par-dessus les rails plutôt que de les enlever? Il faut se remettre dans le contexte de l’époque. A la fin des années cinquante on voit la prochaine décennie comme étant celle qui propulsera Montréal dans l’avenir de façon significative. Pour l’administration municipale, cette “modernité” est surtout symbolisée par l’automobile, la nouvelle reine de la ville. Et pour cette royauté on ne déroulera pas un tapis rouge, mais bien un tapis d’asphalte. Plusieurs même. Evidemment, on récupèra les fils de cuivre pour la revente et on procèda à l’enlèvement de certains tronçons de voies mais pour aller plus vite (la reine automobile faisaitde gros soupirs et tapait du pied, enfin, de la roue) , on décida tout simplement que ce serait plus vite d’asphalter tout simplement par dessus tout ce qu’il pouvait y avoir de voies restantes. Avec le temps et les éléments, l’asphalte se détériore et laisse ressurgir de ça et là ces petits bouts de notre hsitoire.

Les tramways du Mont-Royal

(Crédit photo: Archives de la STM)

En 1884, il y avait tout près du monument dédié à Georges-Etienne Cartier, un funiculaire qui emmenait les gens jusqu’au point d’observation situé plus haut dans la montagne (point d’observation qui existe encore aujourd’hui). En 1919, une inspection des différentes composantes fit en sorte que le funiculaire fut non seulement fermé mais aussi démantelé. Pour les gens de Westmount celà ne posa que peu ou pas d’ennui puisqu’ils atteignaient la montagne de par le chemin Remembrance. Pour ceux qui habitaient de l’autre côté de la montagne ce n’était pas la même histoire du tout. Ils voulaient avoir un accès à la montagne.

Il faudra plusieurs années pour qu’un chantier soit mis en oeuvre afin de doter les gens de l’est de la ville d’un moyen de transport jusqu’en haut de la montagne. La Montreal Tramways avait bien tenté d’offrir un service de navette relativement long via le chemin de la Côte-des-Neiges mais les gens n’en voulaient absolument pas. La Montreal Tramways fut donc obligée de retrousser ses manches et de refaire ses devoirs. Les ingénieurs tracèrent donc un chemin qui prolonga le chemin Remembrance et on a dù percer dans le roc un tunnel de plus de 300 pieds de long. Au bout de ce tunnel le chemin amorcait une descente sinueuse (parfois très serrée) pour aboutir jusqu’a l’avenue du Mont-Royal.

Sur la photo ci-haut c’est assez marrant de voir comment l’opérateur s’est trompé en affichant la ligne 22 plutôt que la 11. (Numéro encore utilisé aujourd’hui par les autobus de ce circuit). (Crédit photo: Archives de la STM)

Toujours est-il que plusieurs personnes se demandent ce qu’il est advenu de ce fameux tunnel. C’est en 1957 que s’arrêta la ligne “Moutain-Montagne 11″ après plusieurs années de service sans accident. Pourquoi? Parce que Montréal était alors en proie à “l’asphaltite aigüe”. L’automobile et l’autobus étaient alors les véhicules du futur; cette ligne de tramway fut donc par conséquent fermée et démantelée. Le tunnel quant à lui fut dynamité et réduit en poussière. Plus aucune trace de ce dernier n’a subsisté jusqu’a aujourd’hui. Ce n’est que trois ans plus tard, en 1960, que la ligne reprendra du service. Une ligne d’autobus, bien entendu. Aujourd’hui, la voie Camillien-Houde suit assez rigoureusement le même chemin que les tramways de l’époque. Que vous montiez ou descendiez, notez la pente de près de 8% et les deux courbes en épingle que ces tramways se devaient de négocier à chaque trajet.