A surveiller!

Les anciennes locomotives à vapeur fonctionnaient grâce à la chaleur incroyable produite dans la chaudière. Dans celle-ci on y brûlait un combustible afin de transformer en vapeur l’eau contenue dans la bouilloire. Au tout début on utilisa du bois mais son facteur thermique étant pauvre on le remplaça plus tard par du charbon de type anthracite. Ce dernier était tout indiqué pour les maisons pour l’était beaucoup moins pour les locomotives, car l’anthracite était un charbon “dur” qui prenait du temps à brûler. Quand on découvrit le charbon bitumineux on su qu’il serait beaucoup mieux pour les locomotives. Plus tard, on utilisa dans certaines locomotives une huile très épaisse: le bunker. Ayant une consistance pire que la mélasse (à titre d’exemple) on dût utiliser des jets de vapeur pour le liquéfier afin de pouvoir le faire brûler adéquatement dans la chaudière. Ce sont les Russes qui décourirent cette méthode.

Une des choses qu’il fallait surveiller de très près était la pression de la bouilloire. Ainsi, pas assez de pression faisait que la locomotive était poussive et trop de pression risquait de déclencher les soupapes de sûreté et dans le pire des scénarios, une explosion. Sur la photo du haut, on peut voir que le cadran pouvait mesurer jusqu’a 400 livres par pouce cube. Disons qu’il valait mieux éviter de pousser l’aiguille jusque là…

La shop

Tout le monde connaît ma passion pour les locomotives à vapeur et les années 20 ce qui m’a un jour amené à devenir guide-bénévole à Exporail. Cette passion a pris naissance durant mon enfance, que j’ai passée avec un être extraordinaire; mon grand-oncle Henri. Ce dernier fut un employé du Canadien Pacifique durant presque toute sa vie, travaillant essentiellement aux légendaires shops Angus dont il m’abreuvait de toutes sortes d’histoires. Je ne peux compter le nombres de locomotives à vapeur que j’ai dessiné à cette époque. Aussi, bien des années plus tard, en 2006, j’ai créé une bande de travailleurs de ladite shop simplement pour le plaisir de la chose. Bien que je ne sois pas terrible en caricatures, mon grand-oncle Henri apparaît; deuxième à partir de la droite.

Sept voies pour mieux vous servir

Pont ferroviaire

Pont ferroviaire dans les environs de Ste-Anne-de-Bellevue. J’ai pris cette photo en fin d’après-midi alors que le soleil était au beau fixe. Il ne s’est fallu que d’une brin de sous-exposition pour obtenir ce résultat, que j’aime bien d’ailleurs.

Numéros familiers

Les locomotives, comme les voitures, avaient des noms de modèle. On retrouvait ainsi les Pacific, Mogul, Berkshire, Northern, Hudson et bien d’autres encore. Dans le milieu ferroviaire par contre, on y référait surtout par leurs numéros. Celà pouvait sembler un peu mêlant au début mais on s’y faisait assez rapidement. Ainsi, on savait que la 2850 était une Hudson pour le service rapide de passagers, que la 144 était une vieille dame, que la 713 servait pour les marchandises légères, que la 4100 bien que puissante servait surtout au hump-yard… Ca devenait aussi familier pour les cheminots que Kenworth, Corvette ou Mini-Cooper pour qui les numéros de locomotives comme les noms de véhicules routiers définissaientt de quoi il s’agissait.

Plaque de locomotive

Les plaques de constructeurs sont des plaques de métal affixées par ceux-ci sur les locomotives une fois celles-ci achevées de construire. Elles sont l’équivalent pour les locomotives du certificat de naissance chez les humains. Ces plaques comportent un nombre varié d’informations qui peuvent contenir entre autres la classification, l’année de construction et, bien entendu, le nom du constructeur. Ces plaques étaient au début fabriquées en fer forgé ou en bronze, et plus tard, en aluminum. Lorsqu’une locomotive est retirée du circuit, la plaque est généralement l’un des premiers éléments à être sauvegardé et aujourd’hui il se trouve tout un marché pour ces plaques et le prix peut varier de quelques centaines à plusieurs milliers de dollars. Dans la photo ci-haut, il s’agit de la plaque d’une locomotive de type Eight-Wheeler, fabriquée par le Canadien Pacifique aux ateliers DeLorimier, près de Notre-Dame en 1886. Il s’agit de la plus ancienne locomotive canadienne en existance au pays. Quant aux ateliers DeLorimier, la demande sans cesse grandissante de matériel roulant fit que les installations devinrent rapidement inadéquates et c’est alors que l’on construisit en 1902 les fameuses usines Angus sur Rachel pour les inaugurer en 1904.

All aboard!

Il n’en faudrait pratiquement pas beaucoup pour que l’on pense qu’il s’agisse d’une vraie locomotive à vapeur sortant d’un tunnel. Les trains miniatures m’ont toujours fasciné et j’aimerais bien un jour pouvoir me construire une de ces maquettes avec tout ce qu’il faut pour faire fonctionner toute une petite flotte. Ce hobby est considéré comme le plus grand hobby existant et représente un marché absolument extraordinaire. Il y a de ces types un peu partout en Amérique du Nord qui ont de ces maquettes absolument gigantesques qui remplissent des sous-sols entiers, bien souvent construits sur mesure à cette fin. Entretemps, eh bien je vais continuer à feuilleter les catalogues et rêver.

En attendant le départ

Vous vous souvenez de cette locomotive préférée dans je parlais récemment? Alors me voici à l’intérieur de ladite loco au Musée Ferroviaire Canadien, en autoportrait, assis à la place du mécanicien. C’est de cette façon que j’ai reçu à maintes reprises des visiteurs curieux d’en savoir davantage sur ces bêtes d’acier. Cette photo pourrait fort bien être d’époque; un mécanicien de locomotive consulte son itinéraire avant de partir de la gare. Le fireman, celui qui alimente la chaudière en charbon s’assure de la bonne et pleine pression de la bouilloire. D’un instant à l’autre, le signal sera donné et le train partira pour une destination quelquonque avec de la marchandise, des passagers et fort probablement du courrier aussi. Le long du trajet des enfants s’arrêteront pour envoyer la main à l’équipage, des femmes qui entendent le train et qui habitent près de la voie sortiront pour rentrer le blanc étendu sur la corde. A la prochaine gare, des gens attendent ce train qui les mènera ailleurs, peut-être vers une nouvelle vie. D’autres recevront enfin des nouvelles de la parenté, établie dans la grande ville. C’était une autre époque, c’était une autre vie.

Grand Trunk Mogul #713

Lorsque je fais des tours guidés au Musée Ferroviaire Canadien, je ne manque jamais de glisser le fait que cette locomotive, la 713 du Grand Trunk est l’une de mes favorites. Celle-ci fut construite en 1900 aux atelier du GTR à Pointe St-Charles et, comme toutes les locomotives à vapeur, étaient fabriquées à la main (et machinerie) mais pas  en série comme les automobiles. Je l’ai photographiée ici dans le hangar #5, peu avant son déménagement dans la Grande Galerie où elle attend aujourd’hui les visiteurs. Le nom de “Mogul” dans le titre est le nom qui fut éventuellement donné à cette locomotive.

Mâchoires d’acier

En 1873, Eli Hamilton Janney inventa le coupleur automatique (toujours utilisé aujourd’hui) permettant de joindre deux wagons ensembles. Avec les freins à air de Westinghouse, on peut affirmer que ce sont là les deux inventions les plus significatives du développement ferroviaire au 19è siècle. Toutefois, ces mâchoires se sont quand même montrées dangereuses pour les serre-freins qui ne portaient pas attention lorsqu’ils s’apprêtaient à connecter deux wagons. On disait à l’époque que l’ancienneté d’un serre-frein se calculait au nombre de doigts qui lui restaient. Ouch!