Vieille porte abandonnée

Un soulignement timide

Autre vue de cette plaque dont j’ai parlé plus tôt cet été. Toutefois, je me demande encore pourquoi cette plaque n’a pas été dévoilée avec un certain décorum en présence des artisans encore vivants de l’Expo lors du quarantième anniversaire? Et en plus, ils ont fait une erreur sur la plaque; ils mentionnent que lExpo s’est terminée le 27 octobre alors qu’en réalité elle s’est terminée le 29.

Photo de profil

J’avais déjà pris le pont Jacques-Cartier à partir de la pointe du parc de la Cité du Havre, que je croyais être le meilleur pour obtenir une belle photo de profil. Or, au cours d’une promenade dans le Vieux-Montréal, je me suis rendu compte que le meilleur emplacement était plutôt au pied de la Tour de l’Horloge. Il faut croire que le type qui a pris la photo (ci-dessous) du pont en 1929, alors qu’il était encore en construction, avait eu la même idée quant à cet emplacement de choix!

Pont des Îles

Le Pont des Îles fut construit pour l’Expo afin de joindre, à l’extrémité sud, les îles Ste-Hélène et Notre-Dame. Ce pont était en fait la continuité du Pont de la Concorde, reliant la Cité du Havre à l’île Ste-Hélène. A l’origine les deux mats de béton renforcé servaient de points d’ancrage aux 36 câbles d’acier soutenant la structure. Pour une raison quelquonque on a un jour décidé que ces câbles ne servaient plus à rien et on les a enlevés. Les gens qui n’ont jamais vu le pont dans toute sa splendeur doivent bien se demander ce à quoi peuvent bien servir ces deux mats. Faut tout de même avouer que sans ses câbles le pont a l’air con.

Saviez-vous que l’ingénieur en chef de l’expo, le colonel Edward Churchill, avait originalement prévu à ce que le pont franchisse la voie maritime et joindre la rive-sud? Eh bien si. C’est ce qui explique entre autres la largeur surprenante du Pont de la Concorde. Le projet a toutefois fait patate.

Mosaïque architecturale

C’est à partir de la rue Sherbrooke que pouvez voir cette scène particulière où s’entremêlent tous ces bâtiments aux styles architecturaux hétéroclites. Le plus vieux est bien sûr l’ancienne École Technique (à gauche, construite en 1917) et le plus récent est le Complexe des Sciences de l’UQÀM (à droite et complèté en 2005).

Au sud de la Ste-Hélène avec quelques souvenirs

Vue arrière de la Place des Nations, de la partie sud de l’île Ste-Hélène (la Ronde se trouvant au nord). J’ai pris cette photo en HDR (puis reconvertie en noir et blanc) le 28 avril soit 42 ans après l’ouverture officielle d’Expo 67. C’est non loin de cet endroit que mon bon ami Yves Jasmin donna une entrevue à une journaliste. Après avoir vu le vidéo, Yves a mentionné que celà a dû être tourné soit à l’automne 66 ou au printemps 67. On peut d’ailleurs appercevoir derrière lui, sur l’île Notre Dame, le pavillon d’Israël ainsi que la tour du pavillon de la Grande-Bretagne.

Ce vidéo en question, ici-bas, est une trouvaille de mon autre bon ami Jason Stockl.

Tabac Old Chum

C’est François Rodrigue qui m’a mis sur la piste de cette vieille publicité peinte sur le large mur d’un édifice de la rue Masson près de la 10è avenue. Je me suis donc rendu sur les lieux histoire de prendre la publicité en question en photo et tenter d’en savoir un peu à son sujet. Qu’avons-nous donc ici et que s’est-il passé? Pour le savoir il faut retourner en arrière dans notre passé. Il y a environ plus ou moins 80 ou 100 ans de celà, les rues de la ville n’étaient pas remplies de bâtiments d’une intersection à l’autre. Il y avait ici et là de nombreux terrains vacants qui n’attendaient qu’a être acquis et développés. Mais avant que celà ne se fasse il y avait alors de grandes surfaces murales, souvent entièrement de briques et sans fenêtres. Ces grandes surfaces étaient alors toutes indiquées pour annoncer un commerce quelquonque ou un produit en particulier.

Pour ce faire on faisait affaire avec une entreprise spécialisée dans le domaine car peindre une publicité de cette taille est véritablement le truc de gens qui s’y connaissent. Une fois réalisée la publicité était alors vue (dans ce cas-ci très bien vue) de tous les gens qui passaient. Puis, par un beau jour, quelqu’un achète le lot vacant et fait construire un bâtiment, ce qui fait rapidement disparaître l’affiche peinte. Plusieurs années plus tard, pour une raison ou une autre, le bâtiment est démoli et remet au jour la publicité peinte qui fut extraordinairement bien protégée du soleil et des éléments. C’est exactement ce qui s’est produit ici. Mais quel est donc ce produit et comment peut-on le dater?

Tout d’abord la marque elle-même. Old Chum est principalement un marque de tabac qui appartenait à un fabricant de cigarettes, D. Ritchie & Co. et dont l’usine était située sur la rue Dalhousie. C’est là qu’on fabriquait aussi les cigarettes Derby qui furent si populaires. Le Lovell de 1895 m’a aidé à retracer l’entreprise:

A la même époque l’American Tobacco Coompany s’installe sur la rue Côté et commence aussi à fabriquer des cigarettes. J’ai retrouvé sans peine l’entreprise inscrite dans le Lovell de la même année:

L’American Tobacco Company semble de toute évidence avoir acheté la compagnie D. Ritchie & Co. Il y a toute une série d’achats qui s’ensuivent pour la compagnie mais ce qui nous intéresse ici est le produit “Old Chum”. En 1908, L’Imperial Tobacco acquiert toutes les opérations canadiennes de l’American Tobacco Company ce qui inclut aussi notre fameux tabac qui continuera d’être produit. Il semblerait même qu’il pouvait encore se trouver sur les tablettes jusqu’a tout recemment  (l’est-il encore aujourd’hui??). En somme, nous avons affaire ici à une publicité vantant les mérites d’un produit d’ici fort populaire car, il ne faut pas l’oublier, la pipe, le cigare et les cigarettes étaient alors très en vogue. On pouvait d’ailleurs se procurer tous les articles de fumeur dans des endroits spécialisés: les tabagies (terme utilisé bien souvent aujourd’hui pour désigner un magasin de variétés ou un dépanneur). Bon, d’accord. Va pour la marque elle-même, mais quand cette publicité fut-elle réalisée, et par qui? Ah, voilà qui est un peu plus corsé mais n’ayez crainte, j’enfile à l’instant mon costume de l’Archéologue Urbain afin d’y voir plus clair.

Au premier regard on pourrait croire que c’est peine perdue, car comment dater quelque chose du genre? C’est pour celà qu’il faut prendre le temps de jeter un deuxième regard, plus minutieux celui-là. Comme je le mentionnais plus haut ces publicités peintes étaient l’affaire de gens spécialisés, donc d’une entreprise qui ne faisait que ça. Comme chacune de ces pubs étaient peintes entièrement à la main elles étaient donc uniques et par conséquent… signées.

Remontez à la première photo plus haut et observez attentivement.

Vous ne voyez rien?

Si si, en bas du mur à droite il y a ceci:

C’est véritablement un coup de chance car on peut s’appercevoir qu’il ne s’en est fallu de peu pour que la signature disparaisse complètement! Nous avons ici tout ce qu’il nous faut pour faire une petite recherche. Encore ici, le valeureux Lovell me sera d’une aide précieuse. Le truc c’est que les Lovell étaient publiés en anglais alors il faut rechercher en ce sens. Trouver une date approximative relève un peu ici du hasard. L’utilisation massive du bleu indique que l’exécution de cette pub (sans compter sa dimension) on dû coûter assez cher. Je vise d’abord 1925 et tombe sur ceci:

Bingo!

La compagnie est située sur la rue Sherbrooke ouest du côté nord, un peu passé St-Laurent et se définit sa spécialité comme “outdoor advertising“, donc, de la publicité extérieure. Cepandant, on ne peut affirmer que la publicité Old Chum a été faite en 1925. En reculant en arrière de quelques années, il semble que la compagnie ait été fondée en 1913 en tant qu’agence publicitaire et avait ses bureaux sur la rue Laurier*, comme on peut le constater ici. L’année suivante elle deviendra telle qu’on la voit dans l’image juste au-dessus.

Le Lovell de 1932-33 nous apprend deux choses fort intéressantes;

La compagnie semble maintenant établie à Dorval mais il y a un autre détail, notez le nom du directeur… Claude Néon! Encore plus étonnant est le fait que J.C. Asch qui semblait être le fondateur de l’entreprise en 1913, ne fasse plus affaire dans les publicités peintes mais bien dans l’immobilier:

Avec tout ceci, dater notre publicité peinte relève de l’approximation. La recherche dans les Lovell démontre que ASCH Limited a existé entre 1914 et 1931, donc seize ans. Toutefois, la qualité du travail effectué me pousserait à dire qu’elle aurait probablement davantage été réalisé quelque part entre 1925 et 1931, à une époque où l’on avait élevé la réalisation de ces pubs en un art.

* Les adresses apparaissant dans les Lovell ne sont plus fiables et il est donc inutile d’aller voir sur place ce qui se trouve aujourd’hui. La raison est que la ville de Montréal a procédé quelque part avant la seconde guerre à une réorganisation des adresses civiques.

En 67 tout était beau…

Il y a exactement 42 ans sur les îles inventées, s’ouvrait au monde entier L’exposition Universelle de 1967. Ce qui est étonnant c’est que les gens d’ici n’ont cru en l’expo qu’au moment où ses portes se sont ouvertes. D’arrache-pied, la Compagnie de l’exposition Universelle mise sur pied en décembre 1963 avait réussi l’incroyable pari de livrer l’Expo au monde entier dans des délais impossibles. L’Expo dans toute sa splendeur n’aurait été une réalité sans le travail acharné de gens comme Pierre Dupuy, Robert Shaw, Dale Redicker, Pierre de Bellefeuille, Phillipe de Gaspé Beaubien, Yves Jasmin, Col. Edward Churchill, Edouard Fiset et combien d’autres, évidemment trop nombreux pour les nommer tous, et qui se sont donnés corps et âme. Les gens qui franchirent les tourniquets par milliers en cette belle journée n’eurent d’autre choix que de se rendre compte que l’été de 67 serait comme aucun autre.

Vestiges

En septembre 2005 je suis allé dîner dans le Vieux-Montréal et c’est tout à fait par hasard que je suis tombé sur un tronçon de la rue McGill complètement en chantier. Les travaux consistaient à remplacer des tuyaux d’aqueduc je crois. Mais pour y parvenir, les ouvriers ont dû concasser tout le côté est de McGill et ce, entre Notre-Dame et la place D’Youville. Ces travaux auraient été tout ce qu’il y a de plus banal si ca n’aurait été de ce que les ouvriers ont trouvé en cassant la rue.

On peut affirmer, sans l’ombre d’un doute, que ces travaux de voirie se sont avérés plus complexes qu’initialement prévus! Imaginez la surprise des travailleurs lorsque la pelle mécanique a cogné sur ces rails… Enlever les rails ainsi que les montants de bois n’a sûrement pas été un travail facile. Regardons néanmoins plus en détails ce qu’ils ont trouvé:

1) La couche d’asphalte actuelle (il est possible qu’il y en ait une deuxième)

2) Les rails. Celles-ci se trouvaient sous la portion ouest de McGill.

3) Les montants de bois. Ceux-ci étaient bien placés au sol et les rails solidement fixées sur ceux-ci.

4) Le pavé. Très utile autour des rails et j’explique avec l’aide de la photo ici en dessous:

J’ai trouvé cette portion de voie sur la rue d’Youville tout juste au sud de l’ancien édifice des douanes et qui fera très bien l’affaire pour les besoin de cette petite explication (comme quoi certaines de ces voies ont encore une utilité mais à l’été 2007 la rue entière à été repavée). Reculons maintenant au temps où des tramways circulaient sur cette voie et imaginons que ce petit bout de tronçon a besoin de certaines réparations. Les cantoniers arrivent, ôtent tout le pavé nécéssaire aux travaux, effectuent lesdits travaux et ensuite replacent le pavé. Ni vu ni connu et aucun besoin de casser de l’asphalte. Ingénieux, non?

Evidemment, une question revient souvent; pourquoi avoir pavé par-dessus les rails plutôt que de les enlever? Il faut se remettre dans le contexte de l’époque. A la fin des années cinquante on voit la prochaine décennie comme étant celle qui propulsera Montréal dans l’avenir de façon significative. Pour l’administration municipale, cette “modernité” est surtout symbolisée par l’automobile, la nouvelle reine de la ville. Et pour cette royauté on ne déroulera pas un tapis rouge, mais bien un tapis d’asphalte. Plusieurs même. Evidemment, on récupèra les fils de cuivre pour la revente et on procèda à l’enlèvement de certains tronçons de voies mais pour aller plus vite (la reine automobile faisaitde gros soupirs et tapait du pied, enfin, de la roue) , on décida tout simplement que ce serait plus vite d’asphalter tout simplement par dessus tout ce qu’il pouvait y avoir de voies restantes. Avec le temps et les éléments, l’asphalte se détériore et laisse ressurgir de ça et là ces petits bouts de notre hsitoire.

Tunnel Wellington

En 1886 on construisit un pont tournant afin de relier Montréal et Verdun. Pourquoi tournant? En pivotant d’un côté il laissait les navires passer sur le canal Lachine et en pivotant de l’autre il permettait aux gens et charettes de se rendre à Verdun, et vice-versa. Le système fonctionna relativement bien pendant plus d’une quarantaine d’années. Cepandant, avec les années, le traffic maritime avait considérablement augmenté et les automobiles non seulement firent tranquillement leur apparition mais leur nombre augmenta assez rapidement. Résultat? Le pauvre type qui opérait le pont devint tout étourdi à force de tourner et les automobilistes firent la connaissance d’un phénomène relativement nouveau à l’époque: l’embouteillage. Il était maintenant clair que le pont tournant ne suffisait plus à la tâche.

La situation était devenue sérieuse et il fallait établir un plan afin de catalyser tout ce traffic (et penser au pauvre type opérant le pont aussi). En 1931 la compagnie Dufresne Construction reçut le contrat de construire un tunnel passant sous le canal Lachine, un tunnel qui serait assez large pour accomoder les automobiles, les tramways et les piétons. Ce projet permit donc à un certain nombre de chômeurs (c’était la grande crise économique à ce moment) de travailler.

Le tunnel en contruction. Le pont tournant est visible à l’arrière.

(Crédit photo: Archives STM)

Les travaux allaient bon train mais apportaient leur lot de problèmes, entre autres celui des tramways qui circulaient dans ce secteur. Le chantier nord, situé à un jet de pierre de l’église Ste-Anne, était loin de lui offrir un environnement sonore paisible. Toutefois, le réaménagement des lignes avoisinantes pour se connecter à celles sortant du tunnel posait quelques problèmes relatifs au territoire, entre autres dans le secteur de la rue Colborne (aujourd’hui Peel) que les tramways devront emprunter. Voici d’ailleurs une extrait d’un débat de l’Assemblée Législative qui eut lieu mardi le 2 février 1932.

***********************************************************************

La Chambre procède à la prise en considération des amendements que le Conseil législatif a apportés au bill 100 modifiant la charte de la cité de Montréal. Les amendements sont lus une deuxième fois.

La motion “Que cette Chambre adopte maintenant les amendements” est proposée.

M. Vautrin (Montréal-Saint-Jacques): Le Conseil législatif a adopté le bill de Montréal, après y avoir ajouté 23 longs amendements. Je crois qu’il y a quelque chose à dire quant à l’amendement au sujet des expropriations des rues Colborne et Smith, et ensuite le bill pourra être adopté tel quel. Je désire ajouter un amendement à l’amendement du Conseil pour dire que la ville ne pourra emprunter sans référendum que lorsque le tunnel de la rue Wellington aura été terminé. D’après l’amendement du Conseil, la ville pourrait emprunter pour cette expropriation, sans référendum. Il n’est donc que juste que Montréal ne puisse faire cela avant que le tunnel Wellington, dont les travaux s’éternisent, soit terminé.

Je propose, appuyé par le représentant de Maisonneuve (l’honorable M. Arcand), que cette Chambre adopte maintenant lesdits amendements, mais avec l’amendement suivant:

“Que l’alinéa suivant soit ajouté à l’article 70 proposé dans l’amendement 23ième:

“Toutefois les procédures en expropriation ne seront prises que lorsque la construction du tunnel de la rue Wellington sera totalement terminée.”

M. Duplessis (Trois-Rivières): Je crois que le but que vise le proposeur ne sera pas atteint par cet amendement, étant donné la lenteur habituelle des procédures d’expropriation; elles devraient être entreprises immédiatement; autrement, les citoyens subiront l’absence de voies d’accès décentes une fois que le tunnel sera terminé. Il est bon que Montréal ait le temps voulu pour agir.

L’honorable M. Taschereau (Montmorency): Il vaut mieux que l’on attende d’avoir terminé le tunnel.

L’amendement est adopté sur division.

La motion principale ainsi amendée est adoptée. Le bill est retourné au Conseil législatif.

******************************************************************************

En 1933 les travaux son enfin completés et les autmobilistes ainsi que les piétons peuvent donc aller comme bon leur semble d’un côté comme de l’autre. Mais, comme on peut le voir dans le texte législatif plus haut, messieurs Duplessis et Taschereau ne sont pas sur la même longueur d’onde; Duplessis recommande que les expropriations se fassent pendant que le tunnel se construit alors que Taschereau désire attendre la fin des travaux. Ce que Premier Ministre veut, Premier Ministre obtient. Toutefois, cette décision fera que les tramways ne pourront emprunter le tunnel qu’un an plus tard, soit en 1934. A partir de ce moment tout le monde est content.

Tout le monde?

Le tunnel comptait deux angles et, pour éviter des problèmes, la Montreal Tramways installa un dispositif électrique qui signalait a un tramway de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait déjà un autre devant lui (allant dans la même direction). C’était sans aucun doute une excellente idée mais c’est que, voyez-vous, le tunnel Wellington avait un vilain défaut: des infiltrations d’eau innatendues créaient une petite mare au point le plus bas du tunnel.

Résultat? Certains tramways se retrouvaient donc immobilisés pif-poil en plein milieu du tunnel, leurs moteurs court-circuités par le contact de l’eau. Pour rajouter à l’injure, le système qui devait signaler au tramway suivant de ne pas entrer dans le tunnel s’il y en avait un autre était complètement dérèglé à cause de l’humidité. On assista alors à de joyeux épisodes de tamponnage qui, heureusement, ne firent jamais de blessés. A partir de ce moment les garde-moteurs recevront des directives très claires quant à la façon de procéder dans le tunnel.

Qu’en est-il aujourd’hui?

Le tunnel à été condamné en 1995, jugé trop dangereux. A sa place on construisit un pont juste à côté. Le vieux tunnel n’a pas été démoli mais simplement laissé là où il ramasse eau et détritus (du côté de Verdun l’entrée du tunnel à été démolie et remblayée).

Le tunnel, vu de la rue de La Montagne. Les deux entrées que l’on apperçoit sont celles des tramways.

Ici on peut voir les quatres voies; tramways au centre, voitures à gauche ainsi que voitures et piétons à droite.

Voici la voie de droite et celle des piétons plus en détails.

La même voie à l’intérieur.